„Nasz Dziennik” ujawnia: Eksperci parlamentarnego zespołu smoleńskiego odpowiadają na 10 pytań pana Grzegorza Januszki, ojca stewardesy Natalii Januszko
1. Czy jest możliwe, żeby część skrzydła została urwana po zderzeniu z brzozą? Po pierwsze, z punktu widzenia położenia owego drzewa, a po drugie, z punktu widzenia jego grubości, technologii drewna, prędkości samolotu itp.?
- Wykonane dotychczas przez prof. Biniendę wirtualne eksperymenty parametryczne pokazują, że dla warunków opisanych w raporcie komisji Millera urwanie skrzydła Tu-154M w wyniku kolizji ze wskazaną brzozą jest niemożliwe. Wiele istotnych dowodów potwierdza te wyniki badań. Przede wszystkim zdjęcia krawędzi przedniej slotu lewego skrzydła dowodzą, że nie było zniszczenia w miejscu hipotetycznego zderzenia skrzydła Tu-154M ze wskazaną brzozą.
Rys.1. Zachowany fragment slotu sekcji 2 o długości ok. 70 cm. Części samolotu złożone w „obrysie” przez MAK. Z tyłu zdjęcia po prawej stronie widać zniszczoną konstrukcję skrzydła bezpośrednio za zachowanym slotem. Na prawej krawędzi zdjęcia oderwana końcówka płata.
Fakt, że brzoza upadła prostopadle do toru lotu samolotu, również zaprzecza hipotezie o złamaniu brzozy przez uderzenie skrzydłem. Hipotezie tej zaprzecza też obecność drzazg w miejscu przełamania brzozy. Również badania materiałowe fragmentu brzozy z miejsca zdarzenia zaprezentowane przez prof. Chrisa Cieszewskiego podczas I Konferencji Smoleńskiej oraz opublikowane w piśmie naukowym MCFNS wskazują na niższą niż przeciętna wytrzymałość pnia złamanej brzozy. Ponadto ekspertyza firmy ATM, producenta polskiej czarnej skrzynki, określa, że skrzydło tupolewa najprawdopodobniej odpadło około 120 m za brzozą. Zwraca również uwagę fakt, że żaden ze świadków nie widział, aby samolot utracił skrzydło w wyniku tego hipotetycznego uderzenia w brzozę.
KBWLLP nie wykonała obliczeń, które potwierdziłyby trajektorię, na której samolot uderza skrzydłem w brzozę, natomiast biegli prokuratury z firmy ATM po obliczeniu trajektorii pionowej dopasowali ją do śladów na drzewach. Zespół Parlamentarny dysponuje natomiast obliczeniami aerodynamicznymi autorstwa mgr inż. G. Jorgensena, opartymi na przyspieszeniach zarejestrowanych przez czarne skrzynki, z których wynika, że samolot nie miał kontaktu z brzozą na wysokości wskazanej przez komisje.
Kwestię utraty skrzydła na brzozie można byłoby jednoznacznie i bezdyskusyjnie zamknąć od strony naukowej, badając wrak samolotu. Niestety, nie ma takiej woli politycznej, zaś niezależne badania wytrzymałościowe w Polsce są blokowane w bardzo prosty sposób: nie przyznaje się na nie finansowania, które de facto zależy od rządu.
2. Czy po rzekomym uderzeniu w drzewo na wysokości kilku metrów i urwaniu skrzydła samolot mógł się ponownie wzbić i wykonać tzw. beczkę?
- Jeśli samolot straci odpowiednio dużą część skrzydła, nierównowaga sił nośnych może spowodować obrót wokół osi podłużnej i utratę części siły nośnej, co powinno spowodować obniżenie lotu. Według danych przedstawionych przez obie komisje, tupolew w końcówce lotu zaczął się obracać i upadł na ziemię podwoziem do góry. Obie komisje oparły się jedynie na śladach, które, jak twierdzą, zostały pozostawione na drzewostanie przez Tu-154M. Nie tylko ukryły ostatni zapis TAWS (#38), podważający możliwość wykonania „beczki”, podczas której samolot miał zmienić kurs o 10 stopni jeszcze przed punktem TAWS#38, ale usunęły też z odczytów obu czarnych skrzynek (rosyjskiej i polskiej) zapisy dokonane w ciągu pół sekundy bezpośrednio za tym TAWS-em. Takiego obrotu, opisanego w raportach MAK i KBWLLP, nie potwierdzają zapisy w rejestratorach parametrów lotu, naoczni świadkowie oraz rosyjski protokół oględzin miejsca zdarzenia z 10 kwietnia, w którym nie opisano charakterystycznych przycięć drzew, które były niszczone, gdy samolot wg komisji leciał już prawie do góry kołami. Również podana przez komisję Millera pozycja samolotu w momencie pierwszego uderzenia w ziemię jest niezgodna ze śladami pozostawionymi na ziemi, widocznymi wyraźnie na zdjęciach satelitarnych (dwie równoległe bruzdy).
3. Czy i jak jest możliwe, że samolot spadający z kilku/kilkunastu metrów z prędkością ok. 270-280 km/godz. mógł się tak doszczętnie roztrzaskać, uderzając w błotniste podłoże?
– Zarówno eksperyment z B727, który rozbił się, lecąc w sposób kontrolowany w pozycji normalnej na pustyni Sonora, jak i wirtualny eksperyment prof. Biniendy, pokazujący zachowanie tupolewa zderzającego się z ziemią w pozycji odwróconej, wskazują, że taka destrukcja samolotu od uderzenia w błotnisty grunt jest nieprawdopodobna. Podobnie jak komputerowy model prof. Biniendy zachował się również Tu-134 w Kirgistanie, Tu-154 w Delhi czy MD-11 w Newark. W DC-10 w Sioux City, który z przechyleniem upadł na pas startowy, eksplodowało paliwo, a centropłat zatrzymał się w pozycji odwróconej, kadłub nie uległ takiej fragmentacji jak w Smoleńsku, zginęło 113 osób, a przeżyło 178. Należy jednak pamiętać, że każda katastrofa ma swoją specyfikę. Często z katastrofą smoleńską porównuje się wypadki, gdzie samoloty uległy podobnej fragmentacji. Jednym z nich jest katastrofa Afriqiyah Airways Flight 771 w Tripoli. Tyle że znaczny stopień zniszczenia tego airbusa miał związek głównie z faktem, iż maszyna uderzyła w ziemię z dużymi prędkościami (480 km/godz. prędkości poziomej i 22 m/s w pionie), a po uderzeniu w ziemię wybuchł pożar. Podobny stopień zniszczenia jak w Smoleńsku wystąpił w DC-9, który spadł na bagna Everglades - ale z prędkością prawie trzy razy wyższą od rządowego tupolewa (740 km/h). Natomiast naukowcy w Polsce od ponad roku zwracają uwagę, że kadłub tupolewa został rozerwany i „wywinięty” na zewnątrz, a nie zmiażdżony, a niektóre odłamki zostały odrzucone daleko na boki toru lotu, kiedy jeszcze samolot był w powietrzu. Wskazuje to, że oprócz uderzenia w ziemię do takiego stopnia destrukcji samolotu przyczynił się jeszcze wybuch.
W ostatnich tygodniach okazało się, że jeszcze 10 i 11 kwietnia Rosjanie zidentyfikowali ok. 100 metrów przed miejscem uderzenia tupolewa w ziemię kilkanaście fragmentów samolotu, które opisali jako szczątki kadłuba, co także stawia pod znakiem zapytania narrację ministra Jerzego Millera, według którego na ziemię spadł wprawdzie pozbawiony końcówki skrzydła, ale sprawny samolot.
4. Czy w podobnych katastrofach nie zdarza się, że część osób uchodzi z życiem? Samolot z prezydentem Mozambiku rozbił się, uderzając w bok góry z prędkością ok. 400 km/godz., pod kątem, a część osób przeżyła. Zdarzyło się to w latach 80., chodziło o Tu-134 – podobnej konstrukcji co Tu-154.
– Trzeba zaznaczyć, że każdy wypadek lotniczy jest niepowtarzalny i każdy musi być badany indywidualnie. Przy porównywaniu katastrof należy znać nie tylko podobieństwa, ale też różnice pomiędzy nimi. Jedynym użytecznym narzędziem w takiej analizie jest statystyka, a odpowiedź jedynie stopniem prawdopodobieństwa.
Najczęściej wszyscy na pokładzie giną, gdy ulegający katastrofie samolot spada z dużą energią lub eksploduje czy też zapala się w nim paliwo. Nawet w katastrofie airbusa w Tripoli jeden z pasażerów przeżył. Już niecałe pół godziny po katastrofie w Smoleńsku minister spraw zagranicznych wiedział, że „wszyscy zginęli”, a służby ratunkowe markowały działanie, nie udając nawet, że próbują szukać rannych i nieść pomoc ofiarom. Niektóre z jadących na miejsce katastrofy karetek pogotowia ratunkowego już około 15 minut po tragedii były zawracane, ponieważ stwierdzono, że nie ma kogo ratować. Tymczasem istnieją zeznania kilku świadków mówiące o tym, że trzy osoby przeżyły katastrofę. Komisja Millera nie analizowała tego wątku.
5. Czy badania wraku, jego zabezpieczenie, zabezpieczenie terenu oraz przeszukanie tego terenu, żeby znaleźć szczątki ofiar oraz dowody, uznają Państwo za odpowiednie?
– Wrak w ogóle nie był badany przez polskich ekspertów, co potwierdził na konferencji w Kazimierzu nad Wisłą sam doktor Maciej Lasek. Jego zdaniem, prace komisji nie wymagały ani badania miejsca katastrofy, ani wraku. Do ustalenia przyczyn katastrofy KBWLLP wystarczyło badanie toru lotu tupolewa do zderzenia z brzozą, chociaż nawet tego nie zrobiono jak należy. Komisja nie potrafiła ani zmierzyć brzozy, ani nawet prawidłowo przeanalizować zachowania załogi i samolotu przed zderzeniem z drzewami. Nie zwrócono w ogóle uwagi, że chociażby z wykresów parametrów lotu wynika, iż piloci odpowiednio wcześnie rozpoczęli wyrównywanie lotu za pomocą wolantu. O powierzchownej metodologii prac komisji Millera świadczy fakt, że nie przesłuchała ani jednego świadka, ponieważ – jak powiedział jej przewodniczący – „komisja nie jest od przesłuchiwania świadków, tylko badania czarnych skrzynek”. Należy podkreślić, że tych założeń nikt Polakom nie narzucił, przyjęli je sami. Jeśli takie było podejście naszych badaczy, trudno debatować, czy badania były wystarczające: one w ogóle nie miały miejsca.
Sposób, w jaki działała w tej sprawie KBWLLP, stoi w sprzeczności z metodyką badania wypadków lotniczych, którą omówił jeden z czołowych polskich ekspertów ds. badania wypadków lotniczych dr inż. Antoni Milkiewicz: „Metodyka badania wypadków lotniczych, bez względu na stawiane hipotezy przyczyn, nakazuje skrupulatnie zbadać wrak samolotu. To trzeba wykonać. To jest tylko jedna z czynności komisji. Wstępne badania wykonuje się na miejscu wypadku, bez ruszania części samolotu. Na miejscu katastrofy podkomisja techniczna powinna wykonać badania, udokumentować wszystko na zdjęciach i filmach, oznaczyć wzajemne położenie części, wykonać bardzo dokładny szkic miejsca wypadku itd. Dopiero wówczas przewodniczący podkomisji technicznej wyraża zgodę na zabranie szczątków. Decyzję tę musi zaakceptować przewodniczący komisji, który zarządza uwolnienie miejsca wypadku ze szczątków”. Za zabezpieczenie i przeszukanie terenu odpowiadała strona rosyjska, która – wbrew wypowiedziom minister Ewy Kopacz w Sejmie – nie dołożyła w tej materii należytej staranności. Świadczy o tym fakt, że jeszcze długo po katastrofie na wrakowisku przypadkowo znajdowano ludzkie szczątki, a części samolotu tuż po katastrofie były przesuwane, przenoszone i rozkradane. Nie tylko działano niezgodnie z metodyką, o której wspominał dr Milkiewicz, i przesuwano bądź przenoszono elementy wraku przed zinwentaryzowaniem, ale członkowie polskiej komisji nie dysponowali nawet materiałem fotograficznym z wrakowiska wykonanym w dniu 10 kwietnia. Co gorsza, w jednym z załączników do raportu końcowego bez żenady przyznali, iż nawet nie wiedzą, czy takowy materiał w ogóle istnieje: "W dniach 11-13 kwietnia 2010 r., dobę po katastrofie, umożliwiono polskim ekspertom dokonanie oględzin miejsca zdarzenia oraz wykonanie zdjęć. Zgromadzony materiał fotograficzny nie był udokumentowaniem stanu wraku samolotu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie (co uczyniła zapewne komisja rosyjska), gdyż wiele elementów samolotu zostało przemieszczonych w trakcie prowadzonej akcji ratowniczej lub zmieniło swoje położenie w wyniku prowadzonych przez komisję rosyjską badań". Kwestia przebadania wraku stała się zresztą przedmiotem gorszącej przepychanki między polskim akredytowanym przy MAK płk. Edmundem Klichem a ekspertami wchodzącymi w skład KBWLLP. O ile Klich upierał się, że jednak przeprowadzono, chociaż "bardziej oględziny niż badanie" wraku, o tyle członkowie komisji w liście do ministra Grabarczyka skarżyli się, że nie mogli zakończyć badań szczątków samolotu w czasie nieobecności akredytowanego, ponieważ nie pozwolili im na to Rosjanie. Jest oczywiste, że takie postępowanie nie ma wiele wspólnego z profesjonalizmem. Niewiele lepiej wyglądają prace prowadzone na zlecenie prokuratury, której biegli kilka razy jeździli badać wrak. O ogólnej jakości badań świadczy fakt, że ostatnio znaleziono w nim rzeczy osobiste ofiar, które leżały w nim prawie 3 lata.
6. Czy posiadają Państwo wiedzę, jacy eksperci z Polski byli na terenie katastrofy i jakie badania zostały przeprowadzone bezpośrednio po katastrofie (godziny, dni)?
– Jeszcze przed przylotem polskich specjalistów, o godz. 15.30 rosyjski minister ds. sytuacji nadzwyczajnych Siergiej Szojgu oświadczył prasie, że analiza czarnych skrzynek trwa. Jest to bardzo charakterystyczna wypowiedź, ponieważ świadczy ona o tym, że Rosjanie bez udziału strony polskiej rozpoczęli własne działania na miejscu katastrofy. Dopiero późnym wieczorem tego dnia pokazali Polakom rejestratory na miejscu tragedii, utrzymując, że są nienaruszone.
Polscy prokuratorzy wojskowi (m.in. K. Parulski i Z. Rzepa) pojawili się na miejscu katastrofy około godz. 18.00 dnia 10 kwietnia, natomiast Edmund Klich ze współpracownikami około 20.00, po dwugodzinnym przetrzymywaniu przez Rosjan w samolocie. W pierwszym dniu Polacy nie przeprowadzili żadnych badań, natomiast kilku z nich eskortowało do Moskwy kartony, w których według Rosjan miały znajdować się dopiero co podniesione z wrakowiska czarne skrzynki. Nikt ze strony polskiej nie sprawdził jednak zawartości kartonów, a w szczególności tego, czy w domniemanych rejestratorach znajduje się taśma.
Ponieważ oficjalnie prace nad czarnymi skrzynkami rozpoczęły się 11 kwietnia rano, oznacza to, że Rosjanie dysponowali nimi przez prawie dobę, niekontrolowani przez stronę polską. Polscy specjaliści w Moskwie nie mieli nawet aparatów fotograficznych, we wszystkim byli zdani na Rosjan. Pułkownik Rzepa wspominał, że brał udział w odsłuchiwaniu zapisu dźwiękowego… bez słuchawek.
Polscy prokuratorzy nie uczestniczyli w sekcjach zwłok, z wyjątkiem autopsji jednej osoby- Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego.
Specjaliści z Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów kierowanych przez jego szefa – pułkownika Mirosława Grochowskiego (Bogdan Fydrych i Antoni Milkiewicz z zespołem) przylecieli do Smoleńska 11 kwietnia, przywożąc ze sobą aparaty fotograficzne i specjalistyczny sprzęt. Polacy po miejscu katastrofy mogli poruszać się wyłącznie w towarzystwie rosyjskich wojskowych, o czym poinformował ich Aleksiej Morozow z MAK [10]. Uczestniczyli w pracach dokumentacyjnych w dniach 11 i 12 kwietnia, chociaż nie do wszystkich sektorów mieli dostęp.
7. Czy cokolwiek – jeśli tak, to co – mogłoby wnieść powołanie międzynarodowej komisji bądź wznowienie pracy KBWLLP?
– Niestety, KBWLLP w obecnym składzie personalnym wydała raport końcowy, mimo że nie otrzymała od strony rosyjskiej ponad 150 dowodów, o które wcześniej występowała. Brakujące dowody zostały wymienione w Uwagach RP do Raportu MAK z 19 grudnia 2010 roku. Do najważniejszych materiałów, których Rosja nie udostępniła Polakom, należały:
• oryginalne rejestratory parametrów lotu samolotu Tu-154M,
• wyniki badań biochemicznych i toksykologicznych załogi i osób przebywających w kokpicie,
• protokoły sądowo-lekarskie sekcji (oględzin) zwłok członków załogi i osób przebywających w kokpicie,
• oświadczenia i notatki z rozmów ze świadkami zdarzenia,
• dokumentacja fotograficzna i filmowa wraku samolotu z miejsca zdarzenia dokumentująca przebieg przemieszczania szczątków,
• dokumentacja fotograficzna i filmowa wraku samolotu dokumentująca jego rekonstrukcję,
• dokumentacja fotograficzna i filmowa z miejsca zdarzenia wykonana bezpośrednio po katastrofie,
• dokumentacja fotograficzna dokumentująca wykonywane oględziny i czynności podejmowane na miejscu zdarzenia,
• protokół oględzin z miejsca zdarzenia,
• przesłuchania osób odpowiedzialnych za zabezpieczenie lotów samolotów 7 i 10 kwietnia oraz dyspozytorów, sporządzone przez prokuraturę FR,
• zapisy wideo ze stanowiska kierownika strefy lądowania.
W tej sytuacji trudno wyobrazić sobie, aby ci sami ludzie, którzy podpisali się pod raportem pisanym bez znajomości materiału dowodowego, mieli badać to samo zdarzenie po raz drugi.
Oczywiście najlepiej byłoby, aby przyczyny katastrofy badała komisja międzynarodowa, chociaż bez dostępu do wraku i czarnych skrzynek nie ma możliwości, aby jednoznacznie i bezdyskusyjnie określić przebieg zdarzeń.
8. Czy badania w czasie sekcji zwłok i po nich, a także badania szczątków samolotu były na tyle szczegółowe, żeby potwierdzić bądź wykluczyć eksplozje na pokładzie samolotu?
– Według naszej wiedzy nie były, chociaż przyniosły kilka ustaleń, które wydają się świadczyć o tym, że wybuch miał miejsce. Oczywiście, sama materia, którą poruszamy, jest bardzo delikatna. Dodatkowo niektóre oświadczenia prokuratury w sprawie sekcji zwłok wprowadzają niepotrzebny zamęt i – jak się zdaje – służą "uspokojeniu opinii publicznej", zamiast jej rzetelnego informowania. Należy tutaj wspomnieć, że kilkanaście osób było poddanych działaniu bardzo wysokiej temperatury, zaś co najmniej u dwóch ofiar, u których za życia nie zdiagnozowano chorób płuc, w protokołach z sekcji zwłok stwierdzono rozedmę. Jeśli weźmiemy pod uwagę powyższe fakty, to publiczne zapewnienia jednego z członków KBWLLP, Stanisława Żurkowskiego, jakoby żadna z ofiar nie nosiła śladów wybuchu ani pożaru, świadczą w najlepszym razie o jego niekompetencji lub nieznajomości materiału dowodowego, a w najgorszym - o świadomym wprowadzaniu opinii publicznej w błąd. Jest to niezrozumiałe, jako że członkowie Komisji Millera mieli wiedzę, w którym miejscu na wrakowisku miały miejsce wybuchy i następujące po nich pożary, a także gdzie znaleziono ciała ofiar. W tym zakresie komisja korzystała z materiałów prokuratury i musiała mieć świadomość, że przynajmniej jedna z ofiar nosiła ślady poparzeń. Zatem Stanisław Żurkowski, udzielając w dniu 31 października 2012 roku wypowiedzi prasie, pokazał, że rozmija się z faktami oraz materiałem dowodowym.
Dodatkowo w składzie KBWLLP nie było lekarza medycyny sądowej. Trudno zatem oczekiwać, żeby, przy pominięciu tak ważnych dowodów, jakimi były ciała ofiar, a także protokoły oględzin miejsca katastrofy z 10, 11 i 12 kwietnia 2010 roku oraz przy braku odpowiedniego specjalisty, Komisja Millera miała przeprowadzone w tym zakresie rzetelne badania, wskazujące na faktyczny przebieg wydarzeń. W takiej sytuacji dziwi łatwość, z jaką Komisja Millera zapewnia o braku możliwości eksplozji, tym bardziej że detektory użyte przez polskich biegłych w Smoleńsku wyświetliły alarmy wielu związków wysokoenergetycznych, zaś przebadana w USA garsonka śp. Ewy Bąkowskiej nosi ślady 2,4DNT.
Oczywiście, sekcje powtarzane w Polsce w związku z upływającym czasem mają coraz mniejszą wartość dowodową. Również niechęć prokuratury do współpracy z zagranicznym specjalistą od medycyny sądowej, dr. M. Badenem, oraz brak krajowych specjalistów posiadających znaczące doświadczenie w zakresie badania dużych wypadków lotniczych, a także oddziaływania materiałów wybuchowych na ciało ludzkie każe sceptycznie podchodzić do otrzymanych wyników z powtórnego badania sądowo-medycznego.
Do myślenia daje także brak badań ciał ofiar oraz zdjętej z nich odzieży na obecność materiałów wybuchowych. Ponadto wstępne potwierdzenie przez prokuraturę obecności materiałów wybuchowych na wraku (Komunikat Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 22.04.2013) ostatecznie podważa wiarygodność rosyjskich badań w tym zakresie, a także tych wykonanych w Polsce na potrzeby Komisji Millera.
Należy w tym miejscu przypomnieć, że żaden element wraku samolotu nie został przebadany na obecność materiałów wybuchowych na etapie przygotowywania raportu komisji Millera. Przebadano wyłącznie kilka rzeczy osobistych ofiar. Zatem ich wartość dowodowa w zakresie obecności materiałów wybuchowych we wraku od początku nasuwała wątpliwości.
Z przykrością należy stwierdzić, że najpełniejszej (w miarę swoich możliwości) znanej analizy jednej z części wraku dokonały nie instytucje państwa polskiego, ale niezależny naukowiec, prof. Jan Obrębski. Jego diagnoza, przedstawiona na Konferencji Smoleńskiej w 2012 roku, była jednoznaczna: fragment samolotu, rozerwany, wybrzuszony i od wewnątrz pokryty sadzą, został wyrwany z samolotu przez wybuch.
9. W jakim stopniu oceniają Państwo komitet MAK jako instytucję niezależną, międzynarodową, wiarygodną i taką, w której działaniu w sprawie katastrofy smoleńskiej nie zachodził konflikt interesów?
– MAK jest instytucją działającą w ramach Wspólnoty Niepodległych Państw. O jego wiarygodności świadczy uchwała rosyjskiej Dumy z 2003 roku: "MAK nie przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jako organizacja międzynarodowa zwolniony jest z podatków, a jednocześnie czerpie ogromne zyski z certyfikacji lotnictwa. Jednoczesne przyznawanie certyfikatów i orzekanie o przyczynach katastrof doprowadziło do tego, że główną przyczyną wypadków lotniczych, którą orzeka MAK, stał się czynnik ludzki. Tym samym Komitet unika odpowiedzialności za katastrofy lotnicze, przenosząc ją na załogi samolotów. Działalność MAK na terytorium Federacji Rosyjskiej nie służy interesom kraju".
MAK także w sprawie katastrofy smoleńskiej w oczywisty sposób był w konflikcie interesów – choćby dlatego, że certyfikował zakłady w Samarze, które remontowały polski samolot. Każda przyczyna katastrofy inna niż wina pilotów oznaczałaby dla Rosji problemy – od finansowych (w przypadku awarii sprzętu), do politycznych (w przypadku udowodnienia zamachu).
10. Czy istnieją inne instytucje/ośrodki, które uznają Państwo za kompetentne, wiarygodne w badaniu katastrof lotniczych, w szczególności mając na uwadze to, że nasz kraj jest członkiem NATO oraz UE?
– Takie ośrodki istnieją zarówno w strukturze UE, jak i w NATO oraz w Stanach Zjednoczonych. Wymaga to jednak podjęcia działań przez rząd RP na arenie międzynarodowej. Od początku swojej działalności apelujemy o powołanie międzynarodowej komisji i uczestnictwo w prowadzonym śledztwie niezależnych ekspertów. Ze strony władz RP te apele są ignorowane, a czasami wręcz torpedowane.
Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku.
