logo
logo
zdjęcie

Zdjęcie: E.Sądej/ Nasz Dziennik

Polska nie ma powodu do zmiany stanowiska

Niedziela, 13 października 2013 (20:33)

Z Wojciechem Makowskim z Instytutu Spraw Obywatelskich rozmawia Mariusz Kamieniecki

 

Polska, Czechy Słowacja, Węgry i Wielka Brytania poparły ostatnio dyskusję na poziomie ministrów w sprawie obniżania emisji CO2 z samochodów. Co to oznacza?


– Oznacza to ni mniej, ni więcej, że porozumienie wynegocjowane pomiędzy przedstawicielami państw członkowskich, Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej w czerwcu od trzech miesięcy nie jest zatwierdzone – chociaż powinna to być formalność. Zamiast tego wciąż jesteśmy na etapie przedłużających się dyskusji, producenci nie wiedzą, jakie samochody będą musieli produkować w niedalekiej przyszłości.


Dlaczego Niemcom tak zależy na okresie przejściowym w obniżaniu emisji CO2 z samochodów osobowych?


– Niemcy postanowili kierować się interesem producentów luksusowych samochodów – BMW i mercedesa. Te firmy doszły do wniosku, że normy uszczuplą ich zyski. Oczywiście taniej jest sprzedawać cały czas to samo i nie projektować nowych modeli. Jednocześnie właśnie te firmy mimo kryzysu notują rekordowe zyski i inwestują miliardy w nowe fabryki.
Nie jest jednak tak, że rząd w Berlinie reprezentuje wszystkich producentów. Volkswagen od dawna zajmuje stanowisko, że cel redukcyjny na 2020 r. na poziomie 95 gramów CO2/km (czyli średnio 3,8 litrów paliwa na 100 km) jest dla nich z łatwością osiągalny. Opel również w tym roku ogłosił inwestycje w silniki, które im to umożliwią. W sektorze aut bardziej luksusowych również szef szwedzkiego Volvo potwierdził, że nie przewidują problemów.

Podkreślmy wyraźnie – nie jest prawdą, że ambitne normy zużycia paliwa sprawią, że ktoś straci pracę. Wręcz przeciwnie, trzeba będzie więcej inżynierów, żeby zaprojektować samochody naprawdę nowe. Dowodzą tego na przykład analizy zrobione na zlecenie związkowców z Mercedesa.


Co tak naprawdę oznacza propozycja Niemiec?


– Propozycja Niemiec sprowadza się do tego, że bardziej oszczędne samochody pojawią się kilka lat później, to oznacza, że później pojawią się też oszczędności na paliwie. Przyjęcie kompromisu z czerwca oznacza spadek zużycia paliwa o mniej więcej jedną trzecią. Według naszych obliczeń, dawałoby to przeciętemu polskiemu kierowcy oszczędność 1000 złotych rocznie w 2020 r. i aż 1700 złotych w roku 2030. Propozycja Niemiec zmniejsza te oszczędności o kilkaset złotych.
W przypadku Polski oznacza to, że będziemy bardziej zależni od rosyjskiej ropy. Wszystko bowiem wskazuje na to, że będziemy jeździć więcej niż teraz, z kolei żeby jeździć więcej, a spalać mniej, potrzeba naprawdę oszczędnych samochodów. Zagrożeniem jest także to, że europejskie koncerny mogą stracić przewagę technologiczną względem producentów z innych kontynentów. USA już teraz mają normę na 2025 r. porównywalną z 93 gramami CO2. Nie mamy szans na konkurowanie na przykład z Indiami pod względem kosztów pracy. Nasza jedyna szansa to produkować najlepsze samochody na świecie, żeby inni chcieli je kupować pomimo ceny.


Jaka w tej całej polityce jest rola Polski?


– Polska jest jednym z większych krajów Unii Europejskiej i ma dużo głosów. Głosy Polski są kluczowe, aby pchnąć tę sprawę w jedną albo drugą stronę. Tymczasem nasz kraj jest jednym z niewielu, które nie mają ustalonego stanowiska.


Czy Polska nie powinna sprzeciwić się propozycji Niemiec i poprzeć zatwierdzenia porozumienia z czerwca?


– Nie ma żadnego powodu, żeby Polska zmieniała swoje stanowisko z wiosny, kiedy popierała cel 95 gramów. Tak więc zamiast popierać kolejne propozycje usuwania sprawy z porządku obrad, powinna zagłosować za przyjęciem kompromisu z czerwca.  


Jaki interes mamy w tym, żeby popierać Niemców?

– Gospodarczo nie mamy w tym żadnego interesu. Propozycja Niemiec jest związana z interesem korporacji, które nie produkują w Polsce. Nasz największy producent – Fiat – jest liderem, jeżeli chodzi o oszczędne samochody. Sprawa jest teraz na najwyższym politycznym poziomie, kanclerz Merkel osobiście dzwoni do przywódców państw. Być może Niemcy są nam w stanie coś zaoferować w innej sprawie, ale pamiętajmy, że będzie to kosztem kierowców, kosztem środowiska i konkurencyjności europejskiego przemysłu.

Teraz to ministrowie zdecydują, czy odrzucić czerwcowe porozumienie z PE. Jeżeli tak, to negocjacje będą musiałyby rozpocząć się od początku, co opóźni głosowanie w Parlamencie Europejskim. Jakie mogą być tego konsekwencje?


Wiosną kończy się kadencja Parlamentu Europejskiego. Jeżeli nie uda się tego zatwierdzić w tej kadencji, sprawa odsunie się aż do 2015 r. Wtedy nie będziemy mogli już nawet mówić o celu na 2020 r., bo przemysł musi mieć dostatecznie dużo czasu, żeby się przygotować. W takim wypadku sprawa opóźni się co najmniej o dwa lata.

Dziękuję za rozmowę.

Mariusz Kamieniecki

NaszDziennik.pl