Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury kolejowej sprawiają, że liczba wypadków na kolei jest wciąż wysoka. Dzieje się tak dlatego, gdyż system zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym ma wiele istotnych luk.
Jak informuje Najwyższa Izba Kontroli w najnowszym raporcie, Polska wciąż zajmuje drugie, po Rumunii, miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w Polsce (mierzona specjalnym wskaźnikiem FWSI w stosunku do eksploatacji linii kolejowych) jest zaś najwyższa w Europie (ponad dziesięciokrotnie większa niż w Niemczech czy we Francji). Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej, jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE.
Najwyższa Izba Kontroli wskazuje na kilka istotnych powodów tego stanu rzeczy: najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych był zły stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym, PKP PLK podjęły niedostateczne wysiłki, aby modernizować infrastrukturę, której stan w znacznej części uniemożliwiał bezawaryjne prowadzenie pociągów. Co więcej, kolejnym powodem dramatycznego stanu bezpieczeństwa są problemy z usuwaniem awarii i usterek, które występowały przede wszystkim z powodu niewystarczających środków na finansowanie napraw, nierzetelny nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej, a nawet niewystarczający nadzór przewoźników nad pracą maszynistów.
Wśród kilkunastu przyczyn takiego stanu rzeczy NIK wymienia przestarzałe wagony, których wiek przekracza wciąż 25 lat i wynosi średnio w PKP Intercity ponad 26 lat, a w Przewozach Regionalnych blisko 33 lata.
Ponadto Urząd Transportu Kolejowego (UTK) odpowiedzialny za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego nie podejmował skutecznych działań w celu wyeliminowania wieloletniego (trwającego nawet 10 lat) stosowania sygnałów zastępczych. UTK rzadko weryfikował informacje przekazywane przez podmioty kolejowe przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz bardzo rzadko przeprowadzał audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów.
Jak informuje NIK, kluczowe dla bezpieczeństwa komunikacji kolejowej przepisy unijne były wdrażane w Polsce ze sporym opóźnieniem.
