Jak branża motoryzacyjna odebrała ogłoszony przez Komisję Europejską tzw. pakiet motoryzacyjny?
– Komisja Europejska wykonała ruch, który w Brukseli nazwano „korektą kursu”, a w europejskich fabrykach – po prostu westchnieniem ulgi. Ogłoszony pakiet motoryzacyjny nie oznacza porzucenia ambicji klimatycznych, ale po raz pierwszy tak wyraźnie pokazuje, że polityka zaczęła zderzać się z rynkiem. Po latach deklaracji o nieuchronnym końcu silników spalinowych Unia Europejska przyznała wprost: tempo transformacji rozmija się z realiami gospodarczymi, społecznymi i technologicznymi. Zamiast twardego zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku pojawia się nowy cel – 90-procentowa redukcja emisji w całym sektorze. Formalnie to wciąż bardzo ambitne zobowiązanie.
W praktyce – pierwszy sygnał, że Bruksela przestaje udawać, iż da się zadekretować przyszłość rynku jednym rozporządzeniem.
Ulga w fabrykach, ale jednak alarm w analizach?
– Reakcja branży motoryzacyjnej była szybka i – co rzadkie – dość spójna. Producenci samochodów i części przyjęli decyzję Komisji z ostrożnym optymizmem. Europejski przemysł zainwestował w napędy nisko- i zeroemisyjne setki miliardów euro. Problem polega na tym, że popyt nie nadąża za regulacjami. Dane są bezlitosne. Samochody elektryczne stanowią dziś niecałe 16,5 proc. wszystkich nowych rejestracji w UE, natomiast aby spełnić cele emisyjne na 2025 rok, udział ten musiałby wynosić około 25 proc. Brakuje więc 8 punktów procentowych, co w skali rynku oznacza niemal 900 tys. samochodów, za które producenci będą musieli zapłacić kary. W segmencie pojazdów dostawczych sytuacja jest jeszcze gorsza – zamiast wymaganych 18-20 proc. elektryków, rynek osiąga zaledwie 9 proc. To nie są abstrakcyjne liczby. Mechanizm kar działa bezwzględnie: za każdy gram CO₂ powyżej limitu producenci płacą 95 euro od samochodu. Przy milionach sprzedanych aut oznacza to kary liczone w miliardach euro – nawet wtedy, gdy firmy oferują elektryki w promocyjnych cenach.
Kluczowe jest jednak to, co o sprawie sądzą potencjalni nabywcy nowych samochodów?
– W debacie publicznej często pomija się jeden niewygodny fakt: producenci nie decydują o tym, co kupują konsumenci. Jak podkreślają przedstawiciele branży, sektor motoryzacyjny nie jest stroną ideologicznego sporu – jest dostawcą produktu. A klienci wciąż nie są przekonani do aut zeroemisyjnych w skali wymaganej przez regulatora. Dotyczy to zwłaszcza flot firmowych. Dla handlowca czy pracownika firmy transportowej, który dziennie pokonuje setki kilometrów, 1-1,5-godzinne ładowanie nie jest „nowym nawykiem”, lecz realnym problemem operacyjnym. Elektromobilność w wielu zastosowaniach po prostu jeszcze nie spełnia swojej funkcji.
Zmiany to efekt lobbingu zachodnich koncernów?
– Czy zmiana kursu to efekt nacisków przemysłu? Formalnie – nie. Politycznie – trudno temu zaprzeczyć. Gdy do głosu producentów dołączyły rządy największych państw UE, w tym Niemiec, Włoch czy Polski, Komisja musiała przyznać, że „Fit for 55” został zaprojektowany w świecie, który już nie istnieje. Rosnące ceny energii, wojna handlowa USA – UE, powrót protekcjonizmu w Stanach Zjednoczonych i agresywna ekspansja Chin sprawiły, że ambitna polityka klimatyczna zaczęła podcinać gałąź, na której siedzi europejski przemysł. Pakiet motoryzacyjny nie jest więc triumfem lobbystów, lecz spóźnionym otrzeźwieniem.
Czy proponowane rozwiązania klimatyczne realnie chronią interesy europejskich przedsiębiorców, m.in. w rywalizacji z Chinami?
– Ciągle największym wyzwaniem pozostaje konkurencja z Chinami. Państwo Środka produkuje dziś jedną trzecią wszystkich samochodów na świecie – więcej niż cała UE lub USA i Japonia razem. Produkcja pojazdów NEV – z alternatywnymi źródłami napędu – w Chinach wzrosła z 17,5 tys. sztuk w 2013 roku do niemal 13 mln w 2024 roku. To efekt wieloletniej, konsekwentnej polityki państwa: subsydiów, taniej energii, kontroli nad surowcami i obowiązkowych zakupów pojazdów elektrycznych przez administrację publiczną. Europejscy producenci nie funkcjonują w porównywalnych warunkach. Mają wyższe koszty pracy, energii i regulacji. Brakuje porównywalnego wsparcia państwa. W tym kontekście złagodzenie kursu przez KE budzi skrajne opinie. Jedni widzą w nim oddanie pola bez walki, inni jedyną szansę, by nie przegrać tego wyścigu całkowicie.
Osoby, które pozostaną przy samochodach spalinowych, muszą liczyć się z wyraźnym wzrostem kosztów paliwa, zwłaszcza w kontekście utrzymania systemu ETS 2?
– Dla konsumentów sygnał jest jasny: samochody spalinowe nie znikną. Będzie można je kupować i użytkować także po 2035 roku, choć ich udział w rynku będzie maleć. Nie ma mowy o konfiskatach czy zakazach użytkowania istniejących pojazdów. Jednocześnie eksploatacja aut spalinowych stanie się stopniowo droższa. System ETS 2, obejmujący transport drogowy, podniesie ceny paliw. Benzyna i diesel pozostaną dostępne, ale przestaną być tanim, bezrefleksyjnym wyborem.
Te same zasady, co klientów indywidualnych, będą dotyczyły firm oraz instytucji publicznych?
– Znacznie większa presja spadnie na firmy i instytucje publiczne. Floty korporacyjne, transport publiczny i administracja będą stopniowo wypychane w stronę zeroemisyjności – często bez uwzględnienia lokalnych realiów. Przykładowo dziś w Polsce istnieją zaledwie cztery ładowarki, które pozwalają na ładowanie ciągnika siodłowego bez odpinania naczepy. To pokazuje skalę wyzwania m.in. dla tysięcy firm transportowych z Polski operujących w całej Europie. Dodatkowo Komisja chce oddać państwom członkowskim kompetencje w zakresie egzekwowania celów flotowych, co grozi pogłębieniem Europy dwóch prędkości.
Na jakim etapie znajduje się obecnie rozwój biopaliw i e-paliw? To ma być jeden z dopuszczonych do użytkowania rodzajów paliwa.
– Biopaliwa i e-paliwa coraz częściej pojawiają się jako kompromis między klimatem a realiami rynku. Technologicznie istnieją, regulacyjnie są akceptowane, ale nie są skalowalne i pozostają drogie. W najbliższych latach będą raczej elementem uzupełniającym niż filarem transformacji.
Jak proponowane regulacje mogą wpłynąć na polską branżę motoryzacyjną?
– Dla Polski pakiet motoryzacyjny jest jednocześnie ulgą i ostrzeżeniem. Z jednej strony wydłuża życie technologii spalinowych, dając chwilę oddechu setkom zakładów produkujących komponenty. Z drugiej – nie zmienia faktu, że europejski przemysł nieuchronnie zmierza w stronę nowych napędów, a cel 90-procentowej redukcji emisji pozostaje niezwykle ambitny. Każda kolejna informacja o zamykanych fabrykach i zwolnieniach grupowych pokazuje, jak trudny jest to moment dla europejskiej motoryzacji. Polska, głęboko wpięta w europejskie łańcuchy dostaw, nie jest tu wyjątkiem. Tylko aktywna polityka przemysłowa – wsparcie dla dostawców, także poprzez mechanizmy local content, przyciąganie inwestycji w baterie, elektronikę i systemy zarządzania energią oraz realne wykorzystanie środków unijnych – daje szansę na obronę przemysłowego rdzenia motoryzacji. Samo czekanie, aż rynek się „ustabilizuje”, oznacza de facto rezygnację.
Jaki klimat regulacyjny i inwestycyjny należałoby stworzyć w Polsce, aby w pełni wykorzystać nadchodzące zmiany i realia rynkowe?
– Pakiet motoryzacyjny nie jest końcem Zielonego Ładu ani powrotem do „starej” motoryzacji. To sygnał, że Europa zaczyna rozumieć, iż transformacji nie da się zadekretować wbrew rynkowi i społeczeństwu. Dotychczasowa polityka kosztowała Europę setki tysięcy miejsc pracy i osłabiła jej bazę przemysłową. Dla Polski to moment kluczowy. Musimy współkształtować europejskie decyzje, dywersyfikować się technologicznie i bronić kompetencji przemysłowych. Bo niezależnie od tego, czy przyszłość będzie elektryczna, hybrydowa, oparta na e-paliwach, czy będzie należała do obecnie nieznanych napędów, jedno jest pewne: to klienci wybiorą tempo i kierunek zmian. A kto dziś tego nie zrozumie, jutro nie będzie miał już czego bronić.
Dziękuję za rozmowę.
