PESA to w tej chwili lider branży kolejowej, zakład z ogromnymi tradycjami, ale przede wszystkim produkujący pojazdy szynowe na najwyższym światowym poziomie. Pod tą nazwą funkcjonuje co prawda dopiero od 2001 roku, ale historia przemysłu kolejowego w Bydgoszczy sięga 1851 roku, gdy powstała pierwsza parowozownia do obsługi pociągów na trasie Królewiec – Berlin.
W latach PRL w Bydgoszczy istniał jeden z ponad 20 Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego, których właścicielem były Polskie Koleje Państwowe. Ale po 1989 roku większość z nich upadła.
ZNTK w Bydgoszczy udało się uratować dzięki modelowej – jak widać po latach – prywatyzacji. Zakład znalazł się w programie Narodowych Funduszy Inwestycyjnych, ale niewiele mu to pomogło. W 2001 roku Tomasz Zaboklicki, obecny prezes PESY, wraz z grupą menedżerów złożył ofertę wykupu ZNTK Bydgoszcz z NFI. Przedsiębiorcy musieli na ten cel zaciągnąć duże bankowe kredyty pod zastaw własnego majątku.
Mało kto wierzył w powodzenie tego projektu. Jednak na korzyść nowych właścicieli działało na pewno to, że byli to menedżerowie od lat związani z ZNTK, którzy dobrze znali polski przemysł kolejowy i możliwości swojego zakładu. – To był modelowy przykład prywatyzacji i restrukturyzacji, gdy polski zakład państwowy trafia w polskie prywatne ręce. To nie było żadne uwłaszczenie ani zawiązywanie spółki z zagranicznym udziałowcem – mówi Michał Żurowski, rzecznik prasowy PESY.
Budujemy, nie tylko remontujemy
Jedną z pierwszych decyzji nowych właścicieli, która zaważyła na przyszłości, było podjęcie produkcji własnych pociągów. PESA bowiem na początku zajmowała się, tak samo jak ZNTK, tylko remontami, naprawą wagonów dla PKP. Prezes Zaboklicki nie chciał uzależniać się od jednego klienta, a można to było osiągnąć tylko dzięki rozpoczęciu produkcji własnych pojazdów szynowych. Najszybciej udało się zaprojektować i wybudować pierwszy autobus szynowy, potem przyszła kolej na pociągi spalinowe, elektryczne oraz tramwaje i lokomotywy.
Słuszność tej decyzji udowodniły wydarzenia z kolejnych lat. PKP miały coraz większe problemy, więc zlecały krajowym firmom coraz mniej remontów wagonów. W 2009 roku, gdy także do Polski dotarł światowy kryzys ekonomiczny, te zlecenia w praktyce ustały. Efektem kłopotów PKP była choćby upadłość ZNTK Łapy, które były największym klientem PKP Cargo. Przewoźnik jednak zaprzestał remontów wagonów i Łapy szybko zbankrutowały.
W Bydgoszczy to był też ciężki rok dla PESY, ale dzięki temu, że zakład rozwijał produkcję pociągów i połowę przychodów miał już z eksportu do Włoch, zwolnienia dotknęły tylko dział zajmujący się remontami pociągów – z pracy zwolniono 250 osób, czyli 10 proc. załogi. Ale w kolejnych latach, gdy produkcja pojazdów szynowych się rozwijała, a PKP Intercity zaczęły na nowo zlecać remonty i przeglądy wagonów, zwolnieni pracownicy wrócili do PESY. Załoga cały czas się rozrastała i teraz bydgoski zakład zatrudnia 3,5 tys. osób. Plus 800 osób w ZNTK Mińsk Mazowiecki, który kupiła PESA.
To klient decyduje
W ciągu 15 lat PESA wypuściła na rynek ponad 1000 pojazdów szynowych. Były to autobusy szynowe, pociągi spalinowe i elektryczne, tramwaje, lokomotywy, czyli wszystkie rodzaje taboru, poza metrem. – Szyjemy pojazdy szynowe na miarę – mówi Żurowski. – Projektujemy i budujemy pojazdy pod oczekiwania konkretnych klientów – wyjaśnia rzecznik.
Na czym to polega? Otóż PESA tworzy rodziny pojazdów. Jest jeden wspólny projekt, pociągi wyglądają z zewnątrz tak samo, ale różnią się wnętrzem, rozkładem foteli itd. Ale jeszcze ważniejsze jest to, że na jednej platformie, na tych samych ramach, można produkować pojazdy o różnej wielkości: jedno-, dwu-, trzyczy czteroalbo nawet sześcioczłonowe. Tak samo zresztą jest z tramwajami, bo jedne miasta potrzebują krótszych pojazdów, a inne dłuższych. Rekord należy do „Krakowiaka” – jeden z tramwajów dostarczonych do Krakowa ma 145 m długości. To właśnie tym pojazdem jechał na spotkanie z pielgrzymami na Błoniach Papież Franciszek podczas Światowych Dni Młodzieży. Prezes Tomasz Zaboklicki mówi, że ta elastyczność zdecydowała też o wygraniu w 2012 roku przetargu na dostawę 470 linków nowoczesnych pociągów spalinowych dla niemieckich kolei Deutsche Bahn – realizacja tego kontraktu ruszy w przyszłym roku. Niemcy bowiem wtedy jeszcze nie wiedzieli, jakich pociągów będą konkretnie potrzebowali, i dlatego wybrali elastyczną ofertę polskiego zakładu. Jeśli bowiem zajdzie taka potrzeba.
Made in Poland
Bydgoskie pociągi i tramwaje szybko trafiły nie tylko na polski, ale i na zagraniczne rynki. W 2006 roku podpisany został pierwszy kontrakt do Włoch, do Bari, gdzie trafiły pociągi spalinowe. Potem były Czechy, Niemcy, Ukraina, Litwa, Białoruś, Rosja, Kazachstan. Łącznie PESA jest obecna w 12 państwach Europy i Azji.
Renomę na rynku europejskim zdobyły także tramwaje z PESY. Wożą one pasażerów na Węgrzech (Szeged), w Rumunii (Cluj), Bułgarii (Sofia), na Ukrainie (Kijów) i w Rosji (Moskwa). Kontrakt dla Moskwy to największe zamówienie eksportowe, bo dotyczy 120 sztuk tramwajów Foxtrot. – To w tej chwili najnowocześniejsze tramwaje w stolicy Rosji – podkreśla Michał Żurowski.
Zresztą dzięki tramwajom PESA mogła rozwinąć skrzydła. Pierwszym polskim miastem, który je kupił, był Elbląg. Ale kluczowa okazała się umowa na 186 tramwajów, jaką podpisano z Warszawą. To był wtedy drugi po Montrealu kontrakt tramwajowy na świecie.
Innowacyjność na pierwszym planie
PESA od początku postawiła na własne technologie, na polską myśl techniczną. To dlatego stale rozrasta się dział badań i rozwoju, który liczy obecnie już ponad 300 inżynierów, konstruktorów i projektantów. Dla nich zostanie zbudowane nowe Centrum Badań i Rozwoju, które częściowo będzie sfinansowane w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój. Znajdzie się w nim sześć nowoczesnych laboratoriów, co znacznie ułatwi projektowanie pojazdów szynowych.
Hale fabryczne są wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt. Gdy byliśmy w Bydgoszczy, trwał akurat montaż tramwajów dla Moskwy i Kijowa, budowane były pociągi dla Włochów i Niemców, było też remontowanych kilka składów polskich przewoźników. Choć pojazdy te to nowoczesne konstrukcje, wiele prac wykonuje się ręcznie. Począwszy od spawania szkieletu pojazdu (pudła), przez układanie instalacji elektrycznych i różnych systemów, po montaż wykładzin wykończeniowych. Dlatego wysokie kwalifikacje muszą posiadać nie tylko inżynierowie, ale także robotnicy i technicy, bo tylko dzięki takim kadrom można myśleć o nowoczesnej produkcji.
Bydgoski zakład jako pierwszy w Polsce zaczął produkować tramwaje niskopodłogowe, potem pierwsze pojazdy dwukierunkowe. Stąd wyjeżdżały też pierwsze tramwaje klimatyzowane czy wyposażone w nowoczesny, elektroniczny system informacji pasażerskiej. Tutaj powstała pionierska w Polsce konstrukcja piętrowych pociągów Sundeck z lokomotywami Gama dla Kolei Mazowieckich. A dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej zbudowano pierwszy polski pojazd dwunapięciowy (700 V i 3000 V). Teraz z kolei wchodzą na rynek nowe pociągi Acatus Plus i druga generacja elfów.
W rekordowym czasie, 13 miesięcy, powstał pierwszy dalekobieżny pociąg PESY – Dart – dla PKP Intercity. Jeździ z rozkładową prędkością 160 km/h, choć podczas testów przekraczał 200 km/h. Prezes Tomasz Zaboklicki jest dumny z dzieła swoich pracowników, ale podkreśla, że kontrakt realizowano w ekspresowym tempie, aby Polska nie straciła prawie 600 mln zł unijnego dofinansowania. W normalnych warunkach bowiem takie umowy wykonuje się najkrócej w ciągu czterech lat, aby producent miał dość czasu nie tylko na zbudowanie pociągów, ale przede wszystkim na ich wszechstronne przetestowanie. Wtedy unika się wielu problemów, jakie mogą wystąpić w początkowym okresie eksploatacji. Poprzednie kierownictwo PKP Intercity tego czasu jednak PESIE nie dało, choć dostali go zagraniczni producenci, w tym Alstom, dostawca pendolino.
Przykładem innowacji zakładów z Bydgoszczy jest lokomotywa Gama. To całkowicie polska produkcja, rodzina lokomotyw elektrycznych lub spalinowych, zarówno do transportu pasażerskiego, jak i towarowego. Elektryczna gama posiada też agregat spalinowy Marathon, włączany wtedy, gdy kończy się trakcja elektryczna albo jest awaria zasilania. Michał Żurowski mówi, że gdy projektowano agregat, z obliczeń wynikało, że lokomotywa przejedzie na nim 42 km – i stąd nazwa Marathon – ale okazało się, że możliwości napędu są większe, do 70-75 km. Dzięki gamie pociągi nie notują więc opóźnień, bo jeśli zabraknie prądu, skład i tak pojedzie dalej.
Świat docenia polski produkt
O tym, że PESA jest już w pierwszej europejskiej lidze przemysłowej, świadczą nagrody i certyfikaty, jakie zdobył producent. Pociągi Dart otrzymały jedno z najważniejszych na świecie wyróżnień w dziedzinie wzornictwa przemysłowego – iF DESIGN AWARD 2016. Z kolei pociągi piętrowe Sundeck zostały wyróżnione tytułem „Wzór roku” przez Instytut Wzornictwa Przemysłowego.
Bydgoski producent pociągów jako pierwsza firma z naszej części Europy otrzymał też w 2014 roku prestiżową nagrodę dziennika ekonomicznego „Financial Times”.
O poziomie technologicznym i jakości produktów PESY świadczy przede wszystkim międzynarodowy certyfikat kolejowy IRIS 02 (International Railway Industry Standard), który polska firma otrzymała jako pierwsza na świecie! – To najwyższy stopień profesjonalizacji produkcji – mówi Michał Żurowski. – Dla porównania, certyfikat ISO to tylko 18 proc. wymagań, jakie trzeba spełnić, aby dostać IRIS 02 – dodaje.
PESA była też nominowana do szwedzkiego Stalowego Oskara i choć nagrody nie zdobyła, to już sam fakt, że znalazła się wśród czterech firm nominowanych do Swedish Steel Price, ma swoją wymowę. Skandynawowie docenili Polaków za stosowanie najwyższych na świecie technologii przetwarzania stali.
Kolejnym krokiem w rozwoju PESY ma być produkcja pociągów dla metra. Byłyby to pierwsze takie pojazdy wyłącznie polskiej konstrukcji, które mogłaby kupić Warszawa. Stolica będzie bowiem ogłaszać przetarg na następne pociągi w związku z rozbudową II linii metra. W Bydgoszczy są przekonani, że świetnie sobie poradzą z takim zadaniem. Skoro bowiem wyprodukowali dotąd ponad tysiąc pociągów i tramwajów, to mają wystarczające kompetencje do zbudowania pociągu dla kolei podziemnej. I to lepszego niż zagraniczna konkurencja.
