logo
logo
zdjęcie

Zdjęcie: arch/ -

Transportował V2 do Londynu

Poniedziałek, 10 września 2012 (06:08)

Był bez wątpienia ostatnim polskim lotnikiem, którego loty zadecydowały o przebiegu II wojny światowej, jego nazwisko było dobrze znane nie tylko w kręgach lotniczych. Wraz z odejściem Kazimierza Szrajera powoli domyka się księga historii II wojny światowej.


Kazimierz Szrajer urodził się 30 grudnia 1919 roku w Warszawie w rodzinie Stefana i Marii Szrajerów. Ojciec był działaczem niepodległościowym, pracował w redakcji "Kuriera Warszawskiego", matka zajmowała się domem. Starszy brat Jerzy był lotnikiem, oficerem rezerwy, obserwatorem, zatrudnionym w Państwowych Zakładach Lotniczych i Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa, planował szkolenie pilotażowe.

Pod jego wpływem Kazimierz, który od zawsze marzył o lataniu, w 1936 roku ukończył podstawowe szkolenie szybowcowe w słynnym ośrodku w Bezmiechowej koło Leska. Niestety, po tragicznej śmierci brata w katastrofie w podwarszawskich Michałowicach, podczas prezentacji samolotu Żubr delegacji rumuńskiej, ojciec zabronił mu latać. Kazimierzowi pozostała nauka w warszawskim gimnazjum im. Joachima Lelewela, które zresztą bardzo dobrze wspominał.


Polacy ocalili Londyn

Po wybuchu wojny narzeczony siostry, Henryk Malinowski, pracownik PZL, zabrał go motocyklem z Warszawy, usiłując dołączyć do polskiego wojska. Gdy dojechali do stryja, zobaczyli szalejącą czerwoną milicję. W tej sytuacji przedostali się na Węgry. Tam, pomimo serdeczności miejscowej ludności, popadli w przygnębienie.

Jak po latach wspominał, z apatii obudził ich sąsiad z kwatery, w której mieszkali, grający na skrzypcach "Ave Maria". W owych ciężkich dniach każde takie zdarzenie było odbierane jak znak, dodawało otuchy i nadziei. Z Węgier przez Jugosławię wydostali się do Francji, gdzie Szrajer został skierowany do "Koczkodana", polskiej szkoły podchorążych w Co‘tquidan, a w czerwcu 1940 roku wyjechał do szkoły lotniczej w Bordeaux. Po przyjeździe na miejsce usłyszał, żeby nawet walizki nie otwierał, bo nie zdąży jej zamknąć, zanim przyjdą Niemcy. Przez Biarritz trafił do Saint-Jean-de-Luz, a stąd Batorym odpłynął na Wyspy Brytyjskie.

Po przybyciu do Wielkiej Brytanii został przydzielony jako mechanik do 303. Dywizjonu Myśliwskiego Warszawskiego im. Tadeusza Kościuszki sformowanego w podlondyńskim Northolt. W trakcie trwającej wówczas bitwy o Anglię dywizjon przeszedł do legendy polskich skrzydeł, stając się najskuteczniejszą jednostką tej kampanii. Był to olbrzymi sukces nie tylko pilotów, ale i mechaników, owych "szarych korzeni bujnych kwiatów", którzy dbali o pełną sprawność samolotów. Miał w tym udział Kazimierz Szrajer.

W 1941 roku Szrajer został skierowany na szkolenie pilotażowe i po jego ukończeniu we wrześniu 1941 roku trafił do 301. Dywizjonu Bombowego Ziemi Pomorskiej w Hemswell. Wraz z dywizjonem brał udział między innymi w nalotach na pancerniki Gneisenau i Scharnhorst bazujące w porcie Brest. Jak wspominał, przywiózł zdjęcia (skutki nalotów fotografowano) swoich bomb eksplodujących na pokładzie niemieckiego okrętu, które... nie spowodowały żadnych uszkodzeń. Ucieczka obu pancerników i krążownika Prinz Eugen 13 lutego 1942 roku, gdy przedefilowały przez kanał La Manche, niemal nieniepokojone przez Brytyjczyków, stała się tak wielkim skandalem, że mało nie doprowadziła do upadku gabinetu Churchilla. Bombardował też porty w Hawrze, Kilonii i Wilhelmshaven, zakłady Dorniera w Rostocku oraz Dortmund, Emden, Essen, Hamburg i Kolonię.


Pasażer w masce

W maju 1942 roku został skierowany do 138. Dywizjonu RAF, co odebrał jako olbrzymie wyróżnienie. Jednostka została sformowana z myślą o lotach ze wsparciem dla polskiego podziemia, ale latała również ze zrzutami do Francji, Norwegii i Holandii. Do dywizjonu skierowano trzy polskie załogi, które na najnowocześniejszych wówczas bombowcach Halifax miały latać do kraju. Nowe maszyny były niezbędne ze względu na olbrzymią odległość, loty trwały 12-13 godzin i ze względu na bezpieczeństwo można było je wykonywać tylko pomiędzy jesienią a wczesną wiosną, gdy noce były wystarczająco długie, by zapewnić osłonę na całej trasie. Latem latano zatem do krajów zachodnioeuropejskich.

Nietypowym zadaniem z tego okresu był lot na bombardowanie kwatery gestapo w alei Szucha, który miał miejsce w nocy z 29 na 30 października 1942 roku. Pomimo że były to rodzinne okolice Szrajera, nie mógł wykonać precyzyjnego nalotu i po kilku podejściach zbombardował hangar na lotnisku Okęcie. Później dowiedział się, że w ten sposób ocalił życie wielu ofiarom łapanek, które licznie tej nocy tam trafiły. W drodze powrotnej samolot został zaatakowany nad Danią przez niemieckiego nocnego myśliwca.

Postrzał spowodował wyciek paliwa i musieli wodować na Morzu Północnym. Wodowanie się udało, automatycznie wypuszczany ponton ratunkowy nadmuchał się prawidłowo, ale błyskawicznie zeszło z niego całe powietrze - okazało się, że nosił ślady postrzałów. Szrajer musiał wrócić do tonącego samolotu i wydostać z niego zapasowy ponton. Ten otworzył się jak trzeba. Za to wodowanie radiotelegrafista Pantkowski został odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari - nadawał sygnał SOS do ostatniej chwili, gdy zalewała go już woda w tonącym samolocie.

Po ukończeniu tury lotów w lutym 1943 roku Szrajer poszedł na odpoczynek i w polskim gimnazjum w Glasgow zdał maturę, co uprzednio uniemożliwił mu wybuch wojny. Do latania powrócił w styczniu 1944 roku w 1586. Eskadrze do Zadań Specjalnych bazującej w Brindisi we Włoszech. Stąd wykonywał loty ze zrzutami do Polski, Albanii, Bułgarii, Grecji, Jugosławii i Włoch.

Na początku kwietnia miał lot z nietypowymi pasażerami, jeden z nich miał na twarzy brezentową maskę. Ów pasażer po starcie zapytał, czy będzie mógł wejść do kabiny, gdy będą przelatywać nad Tatrami, i oczywiście dostał zgodę. Potem okazało się, że był to Józef Retinger, postać tyleż tajemnicza, co kontrowersyjna, której prawdziwa rola i wpływ na losy Polski pozostaje kwestią sporów historyków.


Operacja Most III

Już po zakończeniu swojej - jak się okazało - ostatniej tury lotów Szrajer został wyznaczony do nietypowego lotu. 25 lipca 1944 roku na pokładzie nieuzbrojonej Dakoty z brytyjską załogą wystartował do operacji Most III. Polak był potrzebny jako tłumacz, miał też pomóc w odnalezieniu lądowiska na polu pod Tarnowem, co mogło stanowić duży problem dla nieznających Polski Brytyjczyków.

Lądowanie odbyło się bez problemów, sprawnie wyładowano ładunek i pasażerów, wśród nich Jana Nowaka-Jeziorańskiego. Szrajer zamienił kilka słów, od jednego z partyzantów pożyczył saperkę i napełnił niewielki worek polską ziemią. Na pokład weszli kolejni pasażerowie, w tym Józef Retinger, załadowano też bagaż, przede wszystkim części rakiety V2, która spadła w nadbużańskie mokradła i została odnaleziona przez żołnierzy AK. Po otrzymaniu dokumentacji technicznej Londyn poprosił o najważniejsze elementy w celu dalszych badań.

Załoga chciała rozpocząć kołowanie, ale samolot ani drgnął! Lotnicy, podejrzewając, że zapiekły się hamulce, przecięli przewody hamulcowe, ale nic to nie pomogło, podjęli więc decyzję o rezygnacji z lotu i spaleniu samolotu. Szrajer zareagował entuzjastycznie, już widząc siebie w roli bohaterskiego partyzanta, ale kierownik lotów, zmarły niedawno Włodzimierz Gedymin, nie podzielał tego punktu widzenia - wiedział, że gdy Niemcy znajdą resztki samolotu, represje spadną na pobliskie wioski, a lotnicy w przypadku schwytania nie będą mogli liczyć na traktowanie zgodne z konwencją genewską.

Miał informacje, że w pobliskiej miejscowości stacjonuje stuosobowy oddział żandarmerii, który mógł błyskawicznie przejść do pościgu. Obejrzawszy podwozie, zauważył, że koła nieznacznie zapadły się w gruncie. Zawołał partyzantów, którzy rękami, kawałkami desek i saperkami zaczęli odgarniać ziemię, podkładać deski. Wreszcie samolot zareagował na wysiłki, ruszył najpierw jednym kołem, potem drugim. Po godzinie spędzonej w Polsce wreszcie udało się wystartować. Nie oznaczało to jednak końca problemów.

Wyciek płynu z instalacji hydraulicznej uniemożliwił schowanie i wypuszczenie podwozia, trzeba było zrobić to ręcznie, uzupełniwszy braki w instalacji za pomocą wszelkich dostępnych na pokładzie płynów. Na koniec trzeba było bardzo precyzyjnie wylądować w bazie we Włoszech, nie działały przecież odcięte hamulce.

Za udział w tym locie Anglicy zaliczyli go w poczet tych, którzy uratowali Londyn, uczestników tajnych operacji mających na celu unieszkodliwienie niemieckich broni V1 i V2 używanych do ataków na Londyn.

Lot miał też swoje inne, nieoczekiwane zakończenie. Po latach w Kanadzie Szrajer spotkał jednego z pasażerów, wówczas dyrektora Radia Wolna Europa. Zdumiony Jan Nowak-Jeziorański zapytał: A to pan...? A to pan...?, odpowiedział równie zaskoczony Kazimierz Szrajer.


"Paddy" idzie do cywila

Gdy wybuchło Powstanie Warszawskie, przebywał jeszcze w Brindisi. Ze względu na brak załóg poleciał jeszcze raz do Warszawy. Był to jego ostatni, setny lot bojowy. Więcej lotów wykonał tylko kolega z eskadry, chorąży Stanisław Kłosowski, z którym zresztą Szrajer przez pewien czas latał w jednej załodze.

Po zakończeniu tury lotów bojowych i urlopie w marcu 1945 r. przeszedł do lotnictwa transportowego, w którym doczekał końca wojny. Niestety, nie udało się to jego ojcu Stefanowi, który aresztowany trafił do Auschwitz, a później zginął na barce zatopionej na Bałtyku. Matka wraz z siostrą wydostały się z Polski i zamieszkały w Kanadzie.

Wracając do Kazimierza Szrajera, latał on na długodystansowych trasach na Daleki Wschód, z pasażerami, repatriowanymi jeńcami, towarami. Przez pewien czas był w załodze z Brianem Trubshawem, później znanym oblatywaczem, między innymi ponaddźwiękowego samolotu Concorde. Podczas jednego z lotów do Singapuru dostał przezwisko "Paddy", które przylgnęło do niego na całe życie. Po rozpoczęciu Mostu Berlińskiego, nie mogąc latać w RAF jako polski obywatel, w styczniu 1949 r. Szrajer przeszedł do linii lotniczych Lancashire Aircraft Corporation. Tamże przydzielono mu do załogi innego polskiego pilota Jana Malińskiego, z którym się wkrótce bardzo zaprzyjaźnił.

Do połowy lipca 1949 roku Szrajer wykonał 149 lotów pomiędzy Szlezwikiem a Berlinem-Tegel. Po zakończeniu mostu ilość lotów znacznie spadła i w listopadzie 1949 roku przeszedł do Eagle Aviation. Szefem Eagle Airways był Harold Bamberg, były lotnik wojskowy, postać nietuzinkowa, obdarzona zmysłem do interesów i szerokimi kontaktami. Gdy okazało się, że brak brytyjskiego obywatelstwa uniemożliwia Szrajerowi loty międzynarodowe, wziął sprawy w swoje ręce i wkrótce król cieszył się nowym poddanym - zwykle zajmowało to sporo czasu, a Bamberg nie mógł tyle czekać.

W nowej firmie Szrajer na początek przewiózł do południowej Afryki nadajnik telewizyjny, na którym urządzono historyczną pierwszą prezentację. Ponieważ linie czarterowe nie gardziły żadnym ładunkiem, zdarzało mu się wieźć wał do okrętowej śruby napędowej, przemycać irańskich Żydów do Izraela, wozić pielgrzymów do Mekki i transportować homary. Pracę dla Bamberga zakończył w październiku 1950 roku i ze względu na stagnację na rynku przez kilka miesięcy nie latał. Z opresji uratował go stary znajomy z okresu lotów do Polski, pułkownik Roman Rudkowski, który zwerbował go do służby dla Amerykanów.

Od lipca 1951 roku brał udział w tajnych lotach nad Europą Wschodnią, zrzucając agentów CIA. To jego załoga dokonała zrzutu spadochroniarzy WiN w listopadzie 1952 roku, szeroko nagłośnionego przez komunistyczną propagandę. Podobnych operacji wykonał kilkanaście, w tym zrzuty nad Białorusią oraz na Ukrainę i do Rumunii. Szrajer i jego koledzy wciąż pozostają zapomnianymi bohaterami tajnego frontu zimnej wojny.

Na początku 1953 roku kilka miesięcy latał w firmie Air Charter w kolejnym Moście Berlińskim, po czym powrócił do tajnych lotów z Wiesbaden. Potem miał wziąć udział w zorganizowanym przez CIA zamachu stanu w Gwatemali, ale ostatecznie po krótkim pobycie na Florydzie wrócił do Niemiec. Wiosną 1954 roku powrócił do lotnictwa cywilnego, do Air Charter, tym razem realizującego kontrakty na transport brytyjskiego wojska.


Pierwszy za kręgiem polarnym

W 1955 roku Szrajer wraz z rodziną wyemigrował do Kanady. Podróż odbył statkiem, który wówczas był jeszcze podstawowym środkiem komunikacji transatlantyckiej.
Na miejscu podjął pracę w Maritime Central Airways, która wygrała kontrakt na transport materiałów niezbędnych do budowy linii wczesnego ostrzegania. Od Alaski poprzez Kanadę do Grenlandii. Ładunki były dostarczane do Frobisher Bay, a stąd do poszczególnych stanowisk. Wiązało się to ze sporym ryzykiem.

Pogoda w warunkach arktycznych jest nieprzewidywalna, a lądowiska były urządzane na zamarzniętych jeziorach, co przy wiosennych roztopach stanowiło kolejne zagrożenie dla załogi. W czerwcu 1956 roku wykonał pierwszy lot transatlantycki Maritime Central. Znowuż, jak to było udziałem linii czarterowych, ładunek był dość zróżnicowany, trafiały się zarówno małpy do eksperymentów medycznych, jak i węgierscy uchodźcy.

W marcu 1958 roku Szrajer przeszedł do linii Nordair, początkowo oddziału Maritime Central, który potem się usamodzielnił. W tych liniach Szrajer kontynuował loty zaopatrzeniowe do stacji radarowych, różne czarterowe loty towarowe oraz loty pasażerskie, głównie w okresie urlopowym.
Ze względu na swoje olbrzymie doświadczenie Szrajer pełnił rolę instruktora, był pierwszym szkolonym na nowe typy lub przecierającym nowe szlaki i doszkalającym innych pilotów. Rozpoczął erę odrzutową Nordair, był pierwszym pilotem tej linii, który latał na samolocie Boeing 737. W marcu 1969 r. Szrajer został pierwszym kapitanem, który na odrzutowcu pasażerskim wylądował za kręgiem polarnym.

Nieoczekiwanie pojawiła się okazja kolejnej przygody. Podczas wojny w Biafrze kanadyjska chrześcijańska organizacja Canairelief zakupiła stare samoloty Nordairu i wykorzystywała je do transportu pomocy humanitarnej. Szrajer wraz z innymi lotnikami Nordair zgłosił się do tych lotów. Latając z Wyspy Świętego Tomasza na improwizowany pas startowy koło Uli, dostarczał cenną pomoc Biafrańczykom.

Teren był patrolowany przez nigeryjskie myśliwce i w każdej chwili mógł nastąpić atak, więc światła lotniska zapalano w ostatniej chwili przed lądowaniem. Raz przez pomyłkę został niecelnie ostrzelany przez Biafrańczyków. Łącznie w październiku 1969 roku wykonał 36 lotów, po czym powrócił do Kanady. Dwie Super Constellation, na których latał, wciąż stoją na lotnisku na Wyspie Świętego Tomasza. Trwa walka o uratowanie ich dla potomności jako pomników tego zapomnianego epizodu. Ironią losu jest to, że Polacy latali także po obu stronach konfliktu, w lotnictwie nigeryjskim byli to Roman Hrycak i Marian Kozuba-Kozubski, zaś w biafrańskim Jan Zumbach.
 

4 razy Krzyż Walecznych

Po powrocie do Kanady znów obsługiwał połączenia regionalne oraz sezonowe czartery na Florydę, Karaiby i do Meksyku. Urozmaiceniem był najdłuższy lot linii Nordair z wietnamskimi uchodźcami z Guam do Montrealu oraz loty na rzecz lokalnych linii lotniczych z pielgrzymami do Mekki w latach 1977-1978. Ostatni lot na trasie Frobisher Bay - Montreal wykonał 12 maja 1981 roku na Boeingu 737.

Ogółem w powietrzu spędził ponad 25 tysięcy godzin, a za zasługi wojenne został awansowany do stopnia kapitana i odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych i brytyjskim Distinguished Service Cross, choć do owych odznaczeń nie przywiązywał większej wagi - był bardzo skromną i cichą osobą, z dystansem podchodzącą do wszelkiego blichtru.

Po przejściu na emeryturę aktywnie działał w Skrzydle Warszawa Stowarzyszenia Lotników Polskich w Kanadzie, był jego honorowym przewodniczącym. Od lat 60. mieszkał wraz z żoną Lilianą i dwojgiem dzieci, Anną i Stefanem, w Barry´s Bay na kanadyjskich Kaszubach, mając za sąsiada innego znamienitego lotnika Janusza Żurakowskiego. Po śmierci żony w 2008 roku pozostawał aktywny i dopiero niedawno pogarszający się stan zdrowia zmusił go do przeniesienia się do pobliskiego domu opieki. Tam zmarł 18 sierpnia br., pozostawiając w żalu nie tylko rodzinę, ale i grono swoich znajomych, w których najserdeczniejszej pamięci pozostanie na zawsze.

Franciszek Grabowski, publicysta

Nasz Dziennik