Jaka jest obecnie sytuacja polskich firm transportowych? Jakim sposobem udało się nam podbić europejskie drogi?
Polskie firmy transportowe to jest potencjał ludzi, którzy swoją pasję i swoje środki finansowe przeznaczyli, czy też poświęcili na budowanie własnych biznesów. Stąd też ogromna determinacja, żeby przebić się na rynki europejskie – zwłaszcza że jeszcze kilkanaście lat temu byliśmy raczkującym transportem w układzie krajowym ukierunkowanym raczej na wschód. Tymczasem otworzyły się przed nami drzwi Europy i ta pasja, zapał oraz poświęcenie eksplodowały, przynosząc efekt w postaci wysokiej pozycji w międzynarodowym gronie.
Jednak – jak Pan wspomniał – nie obyło się bez wyrzeczeń. Jak dużych…?
Wielu przedsiębiorców, którzy dzisiaj są właścicielami małych i średnich firm transportowych i mają ugruntowaną pozycję w tej branży, swoją karierę rozpoczynało od pierwszego samochodu; sami byli też kierowcami, poznając na własnej skórze tajniki tej bądź co bądź trudnej działalności gospodarczej. To wiązało się z dużym nakładem czasu, z ograniczeniem czasu przebywania z rodziną, a także z dużym ryzykiem utraty majątku. Tym większa była determinacja, żeby tego wszystkiego nie stracić, nie zmarnować. I to wszystko przyniosło sukces.
Jaki jest wpływ branży transportowej na całą gospodarkę? Niewiele się o tym mówi...
Firmy transportowe, czy w ogóle transport drogowy wiąże się z pewną specyfiką - z mobilnością, z zależnością czasową, usługami door to door... Jeśli mówimy o krwiobiegu gospodarki, to transport jest jego papierkiem lakmusowym. Cały potencjał tej branży, wielka praca ludzi, jakość usług, a także gra rynkowa – to wszystko doprowadziło do sytuacji, że kilka procent PKB – eksperci mówią nawet o 6-10 proc. w zależności od roku czy sposobu liczenia – to jest udział właśnie polskiej branży transportu drogowego.
Ale tak idealnie to chyba nie jest? Skąd ta fala bankructw szczególnie w latach 2017-2018?
Idealnie nigdy nie było. Fale kryzysu, jakie były udziałem poszczególnych gospodarek, w pierwszej kolejności dotykały transport. Niezależnie od tego są też stałe punkty zapalne, czy też powtarzające się schematy generujące trudności. Są to problemy, które wynikają z prowadzenia działalności w kierunku na wschód, czyli problemy z Rosją i Białorusią, również z Ukrainą, oraz problemy na zachodzie, choć w tym wypadku mają one zupełnie inny wymiar, ponieważ dotyczą ponad 90 proc. branży.
Przy okazji warto może przypomnieć, że polski transport to jest 25 proc. wszystkich przewozów wykonywanych w Unii Europejskiej. W tym momencie widać, że przewoźnicy innych państw, a także rządy i organizacje – widząc w nas zagrożenie dla swoich interesów – usiłują nas z tego rynku wyłączać. Jakby tego było mało, do tych problemów zewnętrznych na wschodzie i na zachodzie – niestety – dochodzi brak przychylności w kraju, gdzie często pojawiają się inicjatywy, które na tym naszym sukcesie próbują odcinać kupony i coś zyskać. Tym samym tworzone są przeszkody do prowadzenia działalności transportowej.
Porozmawiajmy najpierw o zagrożeniach zewnętrznych…
Nasz udział w rynku unijnym jest – jak wspomniałem – na tyle dominujący, że przewoźnicy niemieccy i francuscy, a w specyficzny sposób także ci holenderscy, w obawie o swoje pozycje, zaczęli wywierać naciski i lobbować rozwiązania w swoich krajowych rządach. Poprzez swoje rządy także na decyzje Komisji Europejskiej, żeby ograniczyć nasz udział i de facto wypchać Polaków z tego rynku.
Najpierw indywidualnie kraje te podejmowały działania. Z pierwszą inicjatywą wystąpili Niemcy; chodziło o przepisy dotyczące płacy minimalnej. Liczono na to, że Polacy – mając niższe koszty, nie będą w stanie płacić minimalnej pensji niemieckiej i w efekcie zejdą z tego rynku. Okazało się jednak, że polskie firmy transportowe są na tyle elastyczne, na tyle sprawne i w dobrej kondycji, że nie było to przeszkodą. Kiedy polskie firmy zaczęły płacić bądź okazało się, że płacą już wynagrodzenia wymagane przepisami niemieckimi, w tym momencie spór z Komisją Europejską i lekkie cofnięcie się strony niemieckiej spowodowały może nie tyle, że przepisy te uchylono, ile że przestano je bezpośrednio egzekwować, widząc, że nie przynosi to zamierzonych efektów.
Tym samym tropem poszli Francuzi i prezydent Macron, którzy tak samo jak Niemcy wprowadzili płacę minimalną i ograniczenia w dostępie do rynku. Był nawet taki moment, że od firm, które jeździły do Francji, ściśle wymagano przedstawiciela na terenie tego kraju. Jednak i w tym wypadku polscy przedsiębiorcy także sobie poradzili. W związku z tym zrezygnowano z atakowania nas przez poszczególne kraje, za to podjęto generalne działania. Uznano, że skoro nie da się Polaków ruszyć indywidualnie, to może poprzez Unię Europejską. I rozpoczęły się prace nad tzw. Pakietem Mobilności, dotyczącym zmian w zasadach zatrudnienia kierowców, który miał nas z tego rynku wyrzucić.
I od dwóch lat intensywnie te prace trwają. W układzie różnych koalicji posiadających albo mniejszość blokującą, albo – jak w tym momencie, zbliżyliśmy się do tego, żeby te przepisy odrzucić całkowicie.
Ostatnie decyzje są jednak optymistyczne…
Owszem, ostatnie decyzje, czyli zarówno ta z grudnia 2018 roku, jak i ta z 10 stycznia br., kiedy Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego odrzuciła niekorzystne dla Polski przepisy dotyczące przewoźników drogowych, dają nadzieję. Można powiedzieć, że małymi kroczkami tę walkę wygrywamy, ale z drugiej strony ją przegrywamy.
Bitwa wygrana, ale wojna dalej trwa?
Wojna dalej trwa, a przeciwnik, co trzeba podkreślić, jest na tyle zdeterminowany, że cały czas robi wszystko, żeby nas z zachodniego rynku transportowego wyrzucić.
A jak polski rząd wspiera branżę transportową? Czy polscy przewoźnicy czują wsparcie ze strony władz państwowych?
Można powiedzieć, że rząd robi dużo, ale to nie znaczy, że robi wszystko, bo oczekiwania zawsze będą większe. Pytanie: dlaczego nie udało się odrzucić – tak jak teraz – wszystkich trzech raportów? Dlaczego wcześniej nie udało się przekonać naszych partnerów – chociażby z tych państw, które są na obrzeżach Unii Europejskiej, które w 2004 roku razem z Polską wstępowały do wspólnoty, i dlaczego te państwa nie współdziałają?
W tym momencie trudno wymagać od rządu, żeby samodzielnie był w stanie wygrać tę batalię przeciwko dużym państwom Unii. Z całą pewnością nie należy też przedwcześnie ogłaszać sukcesu, kiedy sukces jest jeszcze daleko. Zła część jak na razie została odrzucona, ale w tym momencie nasi przeciwnicy czy konkurenci wprowadzają propozycje nowych regulacji – jeszcze bardziej drastycznych, co pokazuje, że wcale nie jest tak dobrze.
Powiedział Pan, jakie zagrożenia dla naszej branży transportowej są ze strony zachodniej. A jak sytuacja wygląda, jeśli chodzi o kierunek wschodni?
Tutaj są nieco inne uwarunkowania z tego względu, że z rynku wschodniego jesteśmy wypychani bezpośrednio barierami administracyjnymi i tworzeniem mechanizmów kontrolnych. Nasi partnerzy wygrywają ten rynek poprzez działania służb kontrolnych. I co z tego, że mamy wynegocjowany – całkiem przyzwoity – jeśli chodzi o ilość zezwoleń umożliwiających wjazd na teren Federacji Rosyjskiej, kiedy Rosjanie blokują swój rynek poprzez embargo na poszczególne towary.
To embargo jest na tyle specyficzne, że jeżeli dany towar zakazany wiezie polska ciężarówka, to nie może ona wjechać, natomiast jeżeli jedzie ciężarówka rosyjska, to okazuje się, że służby kontrolne rosyjskie bardzo często przymykają oko i taki samochód bez przeszkód wjeżdża. W związku z tym to, że mamy 60 tysięcy zezwoleń umożliwiających przewóz towarów z krajów trzecich do Federacji Rosyjskiej, wcale nie oznacza, że te zezwolenia wykorzystamy.
A jeśli chodzi o kierunek ukraiński?
Na kierunku ukraińskim jest podobnie. Mianowicie Ukraińcy, mając niższe zarówno koszty pracy, jak też koszty ogólne, wypchnęli nas niemal całkowicie ze swojego rynku. Mając w ubiegłym roku ok. 230 tysięcy zezwoleń, Ukraińcy wykorzystali wszystkie możliwości jazdy, natomiast polscy przewoźnicy wykorzystali pulę zaledwie 40 tysięcy zezwoleń. To pokazuje, jak duża jest dysproporcja pomiędzy naszymi państwami.
Kierunkowo organizacje przewoźników podjęły działania, żeby w rozmowach międzyrządowych między tymi państwami próbować ten rynek odzyskać – przede wszystkim poprzez ograniczenie liczby pozwoleń dla strony przeciwnej, co da możliwość ich wykorzystywania przez naszych przewoźników, ale powoduje to niezadowolenie partnerów – zwłaszcza Ukraińców, których ta redukcja dotknęła w największym stopniu, ale tym ruchem pokazujemy, że musimy zawalczyć o ten rynek, bo na zachodzie po przyjęciu Pakietu Mobilności może być różnie.
Jak zatem rysuje się przyszłość polskich firm transportowych i jakie wyzwania na najbliższy czas stoją przed branżą transportową?
Jeżeli chodzi o wyzwania, to chcę podkreślić, że my wiemy, jak zawalczyć o ten biznes. Wiemy jak walczyć o rynek, jaką usługę zaproponować, na jakim poziomie jakości, na jakim poziomie kosztów jest ona akceptowalna i możliwa do wykonania, natomiast przy tych wszystkich przeszkodach, jakie istnieją, największym wyzwaniem dla branży transportowej jest przekonanie tu, na miejscu – w kraju – rządzących dobrej zmiany, że branża transportowa jak nigdy potrzebuje dzisiaj pomocy państwa.
I nie chodzi tu o pomoc dotyczącą utrzymania, czy też poprawy obecnych warunków, ale chodzi o pomoc aktywną – w sensie chociażby możliwości zwrotu akcyzy od zakupionego paliwa na cele transportowe. W wielu państwach taki mechanizm jest stosowany i to paliwo, które przecież nie jest żadnym artykułem luksusowym, ale źródłem energii do wykonywania pracy, powinno być także w Polsce przynajmniej w jakiejś części tej akcyzy tańsze.
Analogicznie, utrzymując konkurencyjność naszej oferty, należałoby powstrzymać rzekę tańszego – nawet o połowę od naszego – paliwa, jakie w zbiornikach pojazdów naszych partnerów zagranicznych wjeżdża przez naszą wschodnią granicę. Paliwo stanowi bowiem blisko 40 proc. kosztów wykonywania operacji transportowych, a więc tym wyzwaniem jest przekonanie rządzących, że branży transportowej jest potrzebna aktywna pomoc.
