Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, doświadczonym pilotem lotnictwa transportowego, rozmawia Marcin Austyn
Przekonuje Pana opisywana przez zespół dr. Macieja Laska ostatnia faza lotu Tu-154M, w której maszyna po utracie części skrzydła, wznosząc się, wykonuje półbeczkę?
– Z ustaleń komisji Millera wynika, że samolot, uderzając o brzozę, miał tendencję wznoszącą. Wprawdzie stracił jedną trzecią skrzydła, ale też Tu-154 miał dużą powierzchnię lotek. Uznano, że nie wystarczyły jednak do skompensowania rozpoczętego obrotu samolotu wokół własnej osi. To jednak tylko założenie, bo równie dobrze można by orzec, że nad maszyną można było zapanować. Żeby rozwiać wszelkie wątpliwości, należałoby przygotować rzetelną symulację komputerową i dokładnie przeanalizować ten etap lotu. Być może uzyskalibyśmy jasne odpowiedzi. Osobiście nie jestem przekonany do zaprezentowanej przez komisję Millera wersji. Samolot tej wielkości ma dużą bezwładność i wykonanie półbeczki wymagałoby czasu. Nie jestem też przekonany, że taki manewr był możliwy na tak małej wysokości. Dlatego nie można tu autorytatywnie stwierdzić, że było tak albo inaczej, ale należy udowodnić prezentowane tezy i pokazać, na jakiej podstawie wysnuto wnioski. To nie może być wyłącznie przekonanie, nawet najznamienitszego badacza.
Zespół Laska przyznał, że ludzie MAK przenieśli statecznik o 50 metrów. Rozumie Pan takie postępowanie?
– Takich rzeczy nie wolno robić. Nie po to zabezpiecza się miejsce wypadku, by potem przenosić elementy samolotu. Każda część ma leżeć na swoim miejscu i ma być udokumentowana.
Podobno materiał dowodowy jest tak duży, że taki szczegół nic nie zmienia.
– To niedorzeczność. W badaniu katastrof lotniczych pod uwagę bierze się wszystkie elementy składające się na cały obraz wypadku.
A może uznano, że 50 metrów przy prędkości 270 km/h nie miało większego znaczenia?
– Mówimy o czasie rzędu 0,7 sekundy. A to dużo, jeśli chodzi o wyjaśnianie przyczyn katastrofy.
Znów usłyszeliśmy, że zejście poniżej 100 metrów to „wynik błędu lub innych działań”. Mamy tyle dowodów, by uznać, jak komisja Millera, że był to błąd załogi?
– Zawsze można zejść do wysokości decyzji. Jeżeli warunki nie pozwalają na lądowanie, możemy odejść na drugi krąg lub odlecieć na lotnisko zapasowe. Z korespondencji załogi wynika, że właśnie tego się trzymała.
Fakt, że samolot znalazł się poniżej stu metrów, świadczy automatycznie o błędach załogi?
– Oczywiście nie możemy powiedzieć, że pomyłki nigdy się nie zdarzają. Jednocześnie pamiętajmy, że załogę stanowiło dwóch pilotów, technik i nawigator i każdy wykonywał swoją pracę. Kiedy dowódca podejmuje decyzję o zniżaniu, załoga się koncentruje, przygotowuje się psychicznie i technicznie do wykonania manewru. Tu samolot dochodzi do stu metrów i co? Nagle cała załoga się rozkojarzyła? Nikt nic nie zauważył? Pamiętajmy, że działo się to w trudnych warunkach atmosferycznych, a zatem uwaga pilotów musiała być wzmożona. Tym bardziej nie pojmuję, co się stało. Można domniemywać, że piloci chcieli złapać kontakt ze światłami lotniska, ale mając w pamięci, kto leciał samolotem, sam w to nie wierzę. Mając pasażerów na pokładzie, pilot nie kombinuje. Błąd załogi był najprostszym wytłumaczeniem przyczyn katastrofy. To, co zostało zapisane na rejestratorze, wskazuje, że załoga chciała odejść. Ja nie mam pewności co do tego, jak działał układ sterowania w Tu-154M. Gdyby ta katastrofa od samego początku była badana jak należy, prawdopodobnie dziś można by z dużą pewnością mówić o jej przyczynach. Nie mamy wiarygodnych i pełnych danych ani żeby uznać winę załogi, ani by stwierdzić defekt w samolocie. Na pewno zanim obwini się pilotów, trzeba mieć tę pewność, że sprawdziliśmy wszystko. Jeśli mamy niepełne informacje, to możemy tylko gdybać. Tylko że w ten sposób nie wyjaśnia się katastrof lotniczych.
Dziękuję za rozmowę.
* Personalia rozmówcy zostały zmienione.
