Choć członkowie komisji Millera zabrali ze sobą do Smoleńska endoskopy, to ich nie użyli. Uznano, że silniki Tu-154M są zbyt zniszczone i zabrudzone.
Takich przeciwwskazań nie dostrzegli eksperci pracujący dla prokuratury wojskowej.
Na miejsce katastrofy samolotu Tu-154M komisja Jerzego Millera zabrała ze sobą wideoendoskopy firmy GE oraz Olympus z funkcjami pomiarowymi i rejestracji obrazów. Jednak specjaliści komisji – jak poinformował „Nasz Dziennik” zespół ds. wyjaśniania przyczyn i okoliczności katastrofy smoleńskiej kierowany przez dr. Macieja Laska – nie zdecydowali się na ich użycie. Dlaczego? Ze względu na „znaczne uszkodzenie elementów traktu gazowego silnika przez ciała obce”, jak fragmenty drzew (gałęzie) oraz ich „zabrudzenie przez błoto zassane do silników”. W badaniu przeszkadzała też dekompozycja i deformacja elementów silników spowodowana zderzeniem z ziemią.
– Diagnostyka z wykorzystaniem aparatury endoskopowej wymaga istnienia specyficznych warunków do wykonywania takich badań, które określają producenci aparatury badawczej. Uznano, że jeżeli zajdzie taka potrzeba, bardziej zasadne będzie przeprowadzenie komisyjnego demontażu silnika/silników – tłumaczy zespół dr. Laska.
Na rozważaniach stanęło, bo w trakcie oględzin silników na miejscu katastrofy i później w miejscu ich składowania, po dokonaniu analizy dokumentacji oraz zapisów czarnych skrzynek zdecydowano, że dalsze badanie jest zbędne.
– Analiza materiałów zebranych w miejscu oględzin silników, zapisów parametrów silnikowych (obroty, temperatury, wibracje itd.) wraz z innymi zarejestrowanymi parametrami opisującymi zarówno położenie i parametry lotu samolotu, jak i rozmowy i działania załogi (np. ustawienia dźwigni sterowania silnikami) nie wykazała związku między stanem technicznym i pracą zespołu napędowego a zaistniałą katastrofą. W związku z powyższym komisja nie podjęła decyzji o przeprowadzeniu komisyjnego demontażu oraz prowadzeniu dalszych laboratoryjnych badań silników lub ich zespołów – wywodzą eksperci zespołu Laska.
Jak dodają, szerokie badania laboratoryjne silników prowadzi się obligatoryjnie wtedy, gdy nie ma zapisów z rejestratorów, nie ma żadnych przesłanek do wstępnego określenia przyczyny wypadku bądź z relacji załogi wynika, że wypadek jest konsekwencją awarii silnika.
To jednak nie jest prawda. Wystarczy przypomnieć casus białoruskiego Su-27, który w 2009 r. rozbił się na pokazach lotniczych koło Radomia. Wówczas komisja, oprócz oględzin zewnętrznych, zleciła przegląd wideoskopowy i endoskopowy silników, zespołów wewnętrznych i traktu przepływowego.
Czynności te podjęto, choć z zapisów parametrów lotu wynikało jednoznacznie, że obydwa silniki były w pełni sprawne aż do momentu zderzenia maszyny z ziemią, a błąd przy wykonywaniu figury „ucho w górę” popełnili piloci. Komisja ustaliła wtedy precyzyjnie, że lewy silnik uległ uszkodzeniu w wyniku uderzenia w ziemię, a prawy – w efekcie rozszczelnienia instalacji paliwowej. Opinię ekspercką z badania sporządził ppłk Janusz Szymczak z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, pod dokumentem widnieje też podpis Białorusina mjr. Władimira Krawcowa. Dla kontrastu – pod badaniami elementów awioniki wydobytej z tupolewa nie ma ani jednego podpisu polskiego specjalisty, choć dokument włączono do oficjalnego, rządowego raportu komisji Jerzego Millera.
W opinii zespołu, badając zdarzenia lotnicze, każda komisja wykorzystuje najlepsze dostępne środki techniczne (aparatura badawcza i diagnostyczna) i zaplecze naukowe, aby doprowadzić do wyjaśnienia przyczyny ich zaistnienia. – Zaangażowanie zarówno techniki, jak i specjalistów i współpracujących instytucji (instytuty naukowe, wyższe uczelnie techniczne, laboratoria) musi być jednak optymalne i adekwatne do istniejących potrzeb. Komisja w trakcie poszukiwania przyczyn zaistnienia zdarzenia lotniczego prowadzi lub zleca tylko te badania, które są niezbędne do ich wyjaśnienia – podkreślił zespół.
W przypadku katastrofy Tu-154M komisji Millera wystarczyło, że specjaliści dokonali udokumentowania stanu wraku samolotu, rozrzutu jego poszczególnych elementów – w tym także stanu silników, wykorzystując aparaty cyfrowe oraz lokalizatory/mierniki GPS.
– Podczas oględzin silników określono ich położenia względem pozostałych elementów wraku oraz względem siebie. Dokumentowano stan agregatów, cięgieł sterowania silnikiem, korpusu silnika oraz widocznych łopatek wentylatora i łopatek turbiny oraz stan rewerserów – zapewnił nas zespół.
Specjaliści komisji mogli też uczestniczyć w pobieraniu próbek cieczy roboczych (olej, paliwo) oraz kontroli korków magnetycznych i filtrów na silnikach. Działania te były dokumentowane w formie fotograficznej.
– Już na tym etapie badań zdobyty materiał pozwolił na eliminowanie pewnych hipotez i planowanie kolejnych niezbędnych do przeprowadzenia badań. Wykonany materiał fotograficzny był również niezbędny do identyfikacji zmian i uszkodzeń silników, które mogłyby ewentualnie powstać w trakcie ich przemieszczania na specjalną płaszczyznę z obrysem samolotu – tłumaczy zespół Laska.
Ciekawe jest to, że badanie, które komisja Millera uznała za zbędne i niemożliwe do przeprowadzenia, wykonali eksperci pracujący dla prokuratury wojskowej. Jak zapewnia ppłk Janusz Wójcik, p.o. rzecznik prasowy NPW, w szczegółowych oględzinach silników i ich elementów brali udział eksperci powołanego zespołu biegłych, w tym specjaliści od napędów odrzutowych. Jak się okazało, nie widzieli oni przeciwwskazań do tego, by podczas badań sięgnąć po specjalistyczny sprzęt, w tym wideoendoskop.
Urządzenie umożliwia przebadanie traktu gazowego. Pozwala to zdobyć dodatkowe informacje o stanie przestrzeni wewnętrznej silnika, tj. sprężarki, komory spalania, aparatów kierujących, turbiny, komory dopalacza. Tak można stwierdzić uszkodzenia mechaniczne, termiczne, naloty, odbarwienia czy obecność ciał obcych. Taka metoda jest dość elastyczna i umożliwia zbadanie silnika już na miejscu katastrofy, bez konieczności przewożenia go do laboratorium.
Oczywiście szczegółowe badania elementów silnika, powiązane z jego demontażem, to praca dla laborantów. Jednak również prokuratura na takie analizy dotąd się nie zdecydowała. Jak podkreśla prok. Wójcik, nie są też planowane dodatkowe czynności procesowe bądź badawcze dotyczące silników, a konkluzje dotyczące tej kwestii zawarte będą w opinii kompleksowej przygotowywanej przez zespół biegłych. Takie stwierdzenie najwyraźniej zamyka temat silników, bo prokuratura pytana o plany badań zwykła odpowiadać, że nie udziela informacji o zamiarach śledczych przed ich realizacją.
